중국이 조건부 자율주행과 고도 자율주행의 안전 기준을 법적 의무의 영역으로 끌어올렸다. 2026년 7월 30일 발표된 강제 국가표준 ‘지능형 커넥티드 자동차 자동운전시스템 안전요구’(GB 44721—2026)는 2027년 7월 1일부터 시행된다. 적용 대상은 L3와 L4 자동운전시스템을 장착한 승용·상용 차량이며 자동주차 기능은 제외된다. 지금까지 기업이 각자의 방식으로 설명하던 기능 범위와 안전성 검증을 국가 공통 언어로 바꾸려는 조치다. 자율주행 경쟁의 초점이 화려한 기능 시연에서 사고를 예방하고 책임을 설명할 수 있는 체계로 이동하고 있다.

　　표준의 중요한 특징은 개발부터 폐기까지 전 생애주기 안전관리를 요구한다는 점이다. 차량이 출시 전 시험을 통과했다고 해서 책임이 끝나지 않는다. 설계 변경, 소프트웨어 업데이트, 실제 도로에서 발견된 오류, 사이버보안 취약점, 사고와 아차사고 정보를 계속 수집하고 대응해야 한다. 자동차가 한 번 생산하면 기능이 고정되는 기계에서 지속적으로 업데이트되는 소프트웨어 제품으로 바뀐 현실을 반영한 것이다. 제조사는 차량 하드웨어뿐 아니라 알고리즘의 변화 이력과 안전 판단 근거까지 관리해야 한다.

　　검증 방식도 한 가지 시험에 의존하지 않는다. 시뮬레이션, 폐쇄 시험장, 실제 도로 시험을 결합해 다양한 상황을 확인하도록 한다. 비·눈·안개, 공사구간, 긴급차량, 보행자 돌발 행동처럼 현실에서 드물지만 위험한 장면은 시뮬레이션으로 대량 반복할 수 있다. 시험장에서는 충돌 회피와 제어 한계를 안전하게 재현하고, 실제 도로에서는 교통 참여자와의 복잡한 상호작용을 평가한다. 서로 다른 검증 수단의 결과가 일치하는지 확인해야 하므로 기업은 단순 주행거리보다 시험 시나리오의 품질과 위험 범위의 충분성을 입증해야 한다.

　　L3 시스템에는 운전자 인계가 핵심 쟁점이다. 시스템이 운전을 담당하는 동안에도 운전자가 요청을 받으면 적절한 시간 안에 제어권을 되찾을 수 있어야 한다. 차량은 운전자의 상태와 인계 가능성을 확인하고, 인계가 실패하거나 시스템이 더 이상 정상 운행할 수 없을 때 최소위험전략을 수행해야 한다. 속도를 안전하게 줄이고 위험이 적은 위치에 정차하며 주변 차량에 상태를 알리는 과정이 여기에 포함된다. ‘사람이 알아서 개입할 것’이라는 막연한 가정을 허용하지 않고, 인계 실패 자체를 설계 대상에 넣은 셈이다.

　　L4에서는 시스템의 책임이 더 커진다. 정해진 운행설계영역 안에서는 사람이 즉시 운전대를 잡을 것을 전제로 할 수 없기 때문이다. 표준은 시스템이 안전하게 활성화되고 종료되며, 고장과 한계 상황에서도 최소 위험 상태로 전환하도록 요구한다. 이용자에게 기능이 가능한 도로와 날씨, 금지 조건, 경고 의미를 명확히 알려야 한다. 광고 문구와 실제 기능 범위가 다를 경우 소비자가 과신할 수 있으므로 사용자 설명 역시 안전 기능의 일부가 된다. 인터페이스 설계와 판매 교육, 서비스센터 안내까지 안전관리 범위가 넓어질 전망이다.

　　이번 표준은 기술개발 속도를 늦추기 위한 장벽이라기보다 시장 진입의 예측 가능성을 높이는 장치로 볼 수 있다. 기업마다 시험 기준이 다르면 소비자는 성능을 비교하기 어렵고, 사고가 발생했을 때 제조사·운전자·서비스 운영자의 책임도 불명확하다. 강제 기준이 생기면 최소한의 안전선과 시험자료 형식이 통일된다. 반면 기준을 충족하기 위한 시뮬레이션 인프라, 데이터 관리, 제3자 시험 비용이 커져 규모가 작은 기업에는 부담이 될 수 있다. 기술력이 부족한 사업자가 마케팅만으로 시장에 들어오는 것은 어려워질 것이다.

　　중국은 2025년 두 종류의 L3 차량에 조건부 생산·판매 승인을 내준 데 이어 국제 규칙 형성에도 참여하고 있다. 2026년 6월에는 중국이 주도적으로 참여한 유엔 자동운전시스템 글로벌 기술규정이 승인됐다. 국내 강제표준과 국제규정의 연결은 중국 기업이 해외시장에 진출할 때 시험 결과를 활용하기 쉽게 만들 수 있다. 동시에 중국의 대규모 도로 데이터와 검증 방식이 국제 논의에 더 큰 영향력을 갖게 된다는 뜻이다. 자율주행 표준 경쟁은 자동차 수출뿐 아니라 시험도구, 지도, 센서, 보험, 사고분석 서비스의 시장을 함께 움직인다.

　　한국 자동차와 부품 기업은 중국 표준을 단순한 현지 인증 문제로만 보지 않아야 한다. 중국에서 판매하거나 중국 기업에 센서·제어기·소프트웨어를 공급한다면 요구사항을 개발 초기부터 반영해야 한다. 특히 업데이트 이후 기능이 달라졌을 때 재검증 범위, 운전자 상태 감시, 사고 데이터 보존, 최소위험전략의 성능을 계약 단계에서 명확히 해야 한다. 국내 자율주행 기준과 중국·유엔 기준의 공통 부분을 찾아 하나의 시험자료를 여러 시장에서 활용하면 비용을 줄일 수 있다. 반대로 시장마다 별도 설계를 하면 개발 지연과 책임 공백이 커질 수 있다.

　　자율주행의 신뢰는 사고가 한 번도 없다는 선언에서 나오지 않는다. 어떤 조건에서 기능이 작동하고, 한계를 만나면 어떻게 대응하며, 문제가 발생했을 때 누가 데이터를 보존하고 수정하는지가 투명해야 한다. 중국의 강제표준은 기술 경쟁을 안전 책임의 경쟁으로 바꾸는 신호다. 2027년 시행까지 기업들은 시험 시나리오와 조직 체계, 사용자 안내를 동시에 정비해야 한다. 소비자 역시 ‘자율주행’이라는 하나의 이름보다 레벨, 운행 조건, 인계 의무를 확인해야 한다. 산업의 다음 승부처는 더 많은 기능이 아니라 검증 가능한 안전이다.

[중역] 中国把有条件自动驾驶和高度自动驾驶的安全要求提高到了法律强制标准。2026年7月30日发布的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），将在2027年7月1日开始实施。它主要适用于安装L3和L4自动驾驶系统的乘用车和商用车，不包括自动泊车。过去，各公司使用自己的方法说明功能和安全性。今后，企业需要按照共同的国家标准进行开发和检查。

　　标准要求企业管理汽车的整个生命周期。汽车在上市前通过测试，并不代表安全工作已经结束。设计变化、软件更新、道路上发现的问题、网络安全漏洞、事故和接近事故的信息，都需要持续收集和处理。现代汽车已经成为不断更新的软件产品。因此，制造商不仅要管理硬件，也要记录算法变化和安全判断的理由。

　　安全验证不能只依靠一种测试。企业需要结合模拟测试、封闭试验场和真实道路测试。下雨、下雪、施工、急救车辆、行人突然出现等少见但危险的情况，可以在模拟环境中反复测试。试验场可以安全地检查车辆控制极限，真实道路则可以评价车辆和其他交通参加者的复杂互动。企业不能只说“测试了很多公里”，还要证明测试场景能够覆盖主要风险。

　　对L3系统来说，驾驶权交接非常重要。系统驾驶时，如果要求驾驶员接管，驾驶员必须能够在合理时间内恢复控制。车辆需要观察驾驶员状态。如果交接失败，或者系统不能继续正常驾驶，车辆必须执行最小风险策略，例如安全减速、停在危险较小的位置，并向周围车辆发出信息。标准不再接受“驾驶员会自己处理”的模糊假设。

　　L4系统承担更大的责任，因为在规定的运行范围内，不能要求人马上接管。系统必须安全启动和结束，在故障或超过能力时进入最小风险状态。企业也必须清楚告诉用户哪些道路、天气和条件可以使用，哪些情况禁止使用。广告内容如果让消费者过度相信系统，就可能产生危险。因此，用户说明、操作界面、销售教育和售后服务也属于安全管理。

　　强制标准不一定是为了降低技术发展速度。统一标准可以让市场更加清楚。过去，不同企业使用不同测试方法，消费者难以比较，事故发生后责任也不明确。统一最低安全线和测试材料，有助于解决这些问题。不过，模拟设备、数据管理和第三方测试会增加成本，小企业可能承受较大压力，只靠宣传进入市场会更困难。

　　2025年，中国已经允许两种L3汽车在一定条件下生产和销售。2026年6月，中国参与推动的联合国自动驾驶系统全球技术法规获得批准。中国国内标准和国际规则相互连接，有利于中国汽车进入海外市场，也会提高中国测试方法和道路数据的国际影响力。自动驾驶标准还会影响传感器、地图、保险和事故分析等相关产业。

　　韩国汽车和零部件企业不能只把这项标准看成中国当地认证问题。如果向中国市场销售汽车，或者向中国公司供应传感器、控制器和软件，就应该从开发初期加入相关要求。软件更新后的重新测试、驾驶员监测、事故数据保存和最小风险策略，都需要在合同中明确。企业还可以寻找韩国、中国和联合国标准的共同部分，让一次测试的资料用于多个市场。

　　自动驾驶的信任不是来自“从来没有事故”的口号。用户需要知道系统在什么条件下工作，遇到能力限制时怎样处理，发生问题后谁保存数据、谁负责修改。中国强制标准说明，未来竞争不只是功能竞争，也是安全责任竞争。到2027年正式实施以前，企业必须同时准备测试场景、管理组织和用户说明。产业的下一个重点，不是更多功能，而是可以被验证的安全。