중국 자율주행 산업의 경쟁 기준이 ‘얼마나 빨리 달리는가’에서 ‘위험한 순간에 얼마나 안전하게 대응하는가’로 바뀌고 있다. 중국은 최근 자율주행 시스템의 안전 요건을 규정한 첫 강제 국가표준 ‘GB 44721—2026’을 발표했다. 이 기준은 2027년 7월 1일부터 시행될 예정이며 L3 조건부 자율주행과 L4 고도 자율주행 시스템을 탑재한 승용·화물차에 적용된다.
그동안 중국의 자율주행 경쟁은 빠른 기술개발과 대규모 도로실증을 중심으로 진행됐다. 여러 도시가 로보택시와 무인배송차량의 운행구역을 넓혔고, 자동차기업들은 고속도로 주행보조와 도심 자동주행 기능을 앞다퉈 출시했다. 2025년에는 중국에서 처음으로 두 종류의 L3 차량이 조건부 진입 허가를 받아 특정 지역에서 운행하기 시작했다.
그러나 자율주행 기능이 빠르게 확산되면서 운전자가 주행보조 기술을 완전 자율주행으로 오해하거나, 사고 발생 시 책임 주체가 불명확하다는 문제가 나타났다. 차량이 인식할 수 없는 공사구간이나 악천후, 센서 고장과 통신 장애에 어떻게 대응해야 하는지도 공통 기준이 필요했다. 중국 정부가 권고가 아닌 ‘강제 국가표준’을 선택한 이유다.
새 표준은 시스템이 작동할 수 있는 조건과 한계를 명확히 하고, 위험 상황에서 차량이 속도를 줄이거나 안전한 곳에 정차하는 ‘최소위험전략’을 수행하도록 요구한다. 운전자에게 운전권 인계를 요청하는 방식과 시간, 시스템 상태 기록, 고장 대응, 사이버보안 등도 중요하게 다뤄진다. 기업이 화려한 기능을 광고하는 것보다 자동차가 실패하는 상황을 예측하고 피해를 줄이는 능력이 핵심 평가기준이 되는 셈이다.
중국은 대규모 시장과 풍부한 도로 데이터를 바탕으로 자율주행 기술을 빠르게 고도화해 왔다. 2026년 8월 중국 측 발표에 따르면 L2급 조합주행보조 기능의 신차 보급률은 이미 70%를 넘어섰다. 중국이 통일된 강제표준을 적용하면 완성차와 부품, 센서, 차량용 반도체, 소프트웨어 기업이 동일한 안전 요구에 맞춰 움직일 수 있다. 이 기준이 향후 해외시장 진출 과정에서 중국식 안전규격의 영향력을 확대할 가능성도 있다.
한국 정부는 2027년 AI 기반 레벨4 완전자율주행 상용화를 목표로 도시 단위 실증을 추진하고 있다. 2026년 광주에 자율주행차 200대를 투입하고, 실주행 데이터를 표준화해 수집·공유하는 데이터 플랫폼을 구축한다는 계획이다. 한국은 자동차 제조와 반도체, 통신, 정밀지도 분야에 강점이 있지만 실증 차량의 숫자와 운행지역, 데이터 축적 규모에서는 중국보다 작은 편이다.
한국이 중국의 규모를 그대로 따라가기는 어렵다. 대신 안전성과 신뢰성을 경쟁력으로 삼을 수 있다. 복잡한 교차로와 골목길, 보행자와 이륜차가 혼재하는 한국 도로환경은 자율주행 기술을 정교하게 검증하기에 좋은 시험장이 될 수 있다. 실제 도로에서 발생하는 예외상황을 체계적으로 기록하고, 사고와 장애 정보를 기업들이 공동으로 학습할 수 있도록 만드는 것이 중요하다.
제도도 기술개발 속도에 맞춰야 한다. 자율주행 상태에서 사고가 발생했을 때 운전자와 제작사, 소프트웨어 제공자 중 누가 책임지는지 명확해야 한다. 차량이 어떤 판단을 했는지 확인할 수 있는 기록장치와 데이터 보존 기준도 필요하다. 소프트웨어 업데이트 이후 차량의 안전성을 다시 평가하는 절차와 해킹에 대비한 보안인증도 마련해야 한다.
자율주행은 단순히 운전자를 대신하는 편의기술이 아니다. 고령자와 장애인의 이동권, 대중교통 부족지역의 교통서비스, 물류비 절감과 교통사고 감소에 영향을 미치는 사회 기반기술이다. 안전에 대한 신뢰를 얻지 못하면 아무리 뛰어난 기술도 대규모 상용화로 이어질 수 없다.
중국의 첫 강제표준은 자율주행 산업이 시연과 홍보의 단계를 지나 안전책임과 대량생산의 단계에 들어섰다는 신호다. 한국도 ‘2027년 레벨4’라는 일정만 강조하기보다 어떤 조건에서 안전하게 운행하고 사고가 났을 때 누가 책임지는지를 국민에게 설명해야 한다. 자율주행의 다음 승부는 최고속도나 기능의 숫자가 아니라 시민이 안심하고 차량에 탑승할 수 있느냐에 달려 있다.
참고자료
自动驾驶从“速度竞争”走向“安全竞争”
中国首个强制性国家标准公布，韩国L4级测试面临下一道课题
中国自动驾驶产业的竞争标准正在发生变化。过去企业重视技术发展速度，现在更加重视车辆在危险情况下能不能安全处理问题。中国最近发布首个自动驾驶系统安全强制性国家标准“GB 44721—2026”。该标准计划从2027年7月1日起实施，适用于安装L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的客车与货车。
过去，中国自动驾驶竞争主要依靠快速开发技术和进行大规模道路测试。很多城市扩大了自动驾驶出租车和无人配送车辆的运营地区，汽车企业也不断推出高速公路辅助驾驶与城市自动驾驶功能。2025年，两款L3级汽车在中国首次获得有条件准入许可，并开始在特定地区行驶。
但是，随着自动驾驶功能快速普及，也出现了一些问题。有的驾驶人把辅助驾驶误解为完全自动驾驶，发生事故以后，责任由谁承担也不够清楚。在施工路段、恶劣天气、传感器故障和通信中断等情况下，车辆应该怎样处理，同样需要共同标准。因此，中国决定制定强制性国家标准。
新标准要求企业明确系统可以工作的条件和能力边界。在危险情况下，车辆应当降低速度，或者在安全地点停车，执行“最小风险策略”。标准还重视驾驶权交接方法、系统状态记录、故障处理和网络安全。企业不仅要展示先进功能，更要证明系统发生问题时能够减少损失。
中国依靠大规模汽车市场和丰富的道路数据，快速提高了自动驾驶技术。中国有关部门在2026年8月表示，L2级组合驾驶辅助功能在新车中的普及率已经超过70%。如果全国使用统一的强制标准，整车、零部件、传感器、汽车芯片和软件企业都要满足相同的安全要求。中国标准还有可能随着中国汽车出口，对海外市场产生更大影响。
韩国政府计划在2027年实现人工智能L4级完全自动驾驶商业化，并开展城市规模的道路测试。韩国计划从2026年开始在光州投入两百辆自动驾驶汽车，建设能够收集、标准化和共享真实道路数据的平台。韩国在汽车制造、半导体、通信和高精度地图方面有优势，但是测试车辆数量、运营地区和数据规模小于中国。
韩国很难直接复制中国的规模，因此可以把安全与可靠性发展为自己的竞争力。韩国道路上有复杂路口、小巷、行人和摩托车，这种环境可以用来进行严格的技术测试。韩国应当系统记录真实道路上出现的特殊情况，让企业共同学习事故和系统故障数据。
法律制度也要跟上技术发展的速度。自动驾驶状态下发生事故时，需要明确驾驶人、汽车制造商和软件企业的责任。韩国还需要规定车辆运行记录和数据保存标准，建立软件更新以后的安全评价程序，并加强网络攻击防护认证。
自动驾驶不仅是代替驾驶人的方便技术。它会影响老年人和残疾人的移动权、公共交通不足地区的交通服务、物流成本和交通事故。社会如果不能相信它的安全性，再先进的技术也无法实现大规模商业化。
中国首个强制标准说明，自动驾驶产业正在从技术展示阶段进入安全责任和大规模生产阶段。韩国不能只强调“2027年L4级”这一时间表，还要向国民说明车辆在什么条件下能够安全运行，发生事故以后由谁负责。下一轮自动驾驶竞争的关键，不是汽车的最高速度和功能数量，而是人们能不能放心坐进车里。
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